Темляков В.Е.
Кубанский государственный технологический университет, г. Краснодар
В 1935 г. в СССР развернулось движение за освоение новой техники и высокую производительность труда, инициатором которого стал донецкий шахтер А.Г. Стаханов, в силу чего, оно и получило название — стахановского. Этот почин был поддержан и железнодорожниками. Первым среди них стал машинист Донецкой железной дороги П.Ф. Кривонос. Кривоносовское движение стало частью стахановского движения, адаптированной под условия и цели деятельности локомотивных бригад. Железнодорожники других профессий включились в общее стахановское движение. Новое направление соревнования на железнодорожном транспорте, получило название стахановско-кривоносовского движения. Включились в него и работники Азово-Черноморской железной дороги (АЧЖД) им. Ворошилова, в том числе и ее кубанских участков [1].
В 1935-1936 гг. на кубанских участках АЧЖД стахановско-кривоносовское движение прошло стадию становления и начало оказывать заметное влияние на улучшение результатов производственной деятельности железнодорожных узлов, станций, депо и других подразделений. С самого начала данное движение оказалось более эффективным, чем предшествующий этап социалистического соревнования, поскольку основывалось на эффективной материальной заинтересованности работников [2; 3].
Однако с лета 1937 г. и до конца 1938 г. на железнодорожном транспорте Кубани наблюдался организационно-управленческий кризис, связанный с политическими репрессиями и кадровыми потрясениями. Это было не лучшее время для стахановского движения, хотя его достижения не были растеряны, но наступил определенный застой [4]. Новая активизация движения произошла в рамках Всесоюзного социалистического соревнования в канун XVIII съезда ВКП(б).
Например, машинисты Тихорецкого депо показали пример скоростного продвижения нефтяных составов. 23 января 1939 г. машинист коммунист П.Т. Кисленко, ведя наливной состав, развил техническую скорость, превысившую норму более чем на 30%. Среднесуточный пробег составил 934 км при норме в 600 км. Машинисту хорошо содействовали его помощник Фомицкий и кочегар Коротченко. Политотдел дороги им. Ворошилова выразил благодарность всей бригаде, премировав П.Т. Кисленко, его помощника и кочегара полумесячным окладом [5].
Ширилось и развивалось стахановское движение на Кавказском железнодорожном узле. В 1937 г. там насчитывалось более 700 стахановцев, в 1938 г. — 800, а в 1939 г. — около 1000, т. е. половина от общей численности персонала. Машинисты депо ст. Кавказской в течение 1939 г. провели 1935 тяжеловесных поездов, чем обеспечили перевыполнение плана на 0,5 млн. т. грузов и экономию 250 паровозов. Машинисты Буров, Сердюков, Семененко, Кочетов, Гончаров, братья Барановы первыми начали внедрение кольцевой езды, которая в 1939 г. обеспечила экономию 565 паровозо-единиц и 87 пассажирских поездов. На начало 1941 г. на Кавказском узле из общего числа работников стахановцев было 51% [6, л. 32; 7, л. 10].
К маю 1938 г. убедительные успехи в развитии новаторского движения отмечались в подразделениях Армавирского железнодорожного узла. Там среди лидеров находились ком-сомольцы. Например, на вагоноремонтном пункте из 16-ти комсомольцев 8 являлись стахановцами и 8 — ударниками. Комсомольцы давали выработку до 260%: Матюхин — 260%, Иванов — 261%, Хоревский — 263%, Астафуров — 266%. В комсомольской организации депо, состоявшей из 35 чел., 11 являлись стахановцами и 16 — ударниками, а комсомольский паро¬воз № 700-34, на котором трудились машинисты Чухри и Кузнецов, их помощники Седых и Суконин, являлся передовым. Комсомольская организация службы движения включала 51 стахановца и 13 ударников, а комсомольско-молодежная смена службы заняла 1-е место в соцсоревновании и получила переходящее Красное знамя. 15 комсомольцев занесли на Доску Почета, 4 чел. за стахановскую работу направили на учебу (Шагинян, Крикунов, Кравцов, Апанасевич), 7 комсомольцев получили премию от НКПС [8, л. 26].
По состоянию на март 1940 г., коллектив Армавирского узла насчитывал около 2 тыс. железнодорожников, в том числе 915 стахановцев, из них 238 членов и кандидатов в члены ВКП(б), 236 членов ВЛКСМ. Замечательные образцы стахановско-кривоносовской работы демонстрировал машинист, член ВКП(б) Артемов. Он первым в зимних условиях приступил к вождению тяжеловесных поездов, его примеру последовали напарники, машинисты Делов и Лесничий. Паровоз Артемова являлся передовым в депо ст. Армавир. Высоких показателей в работе достигли составители поездов, коммунисты Висицкий, Жуков, Кучеренко, формировавшие поезда за 25-30 мин. при норме в 50 мин. Без брака в течение 1939 г. отработал в дистанции связи электромеханик Погорецкий, который один обслуживал три поста, заменив трех электромехаников [9, л. 87].
5 февраля 1939 г. состоялось собрание знатных людей промышленности и транспорта г. Краснодара, на котором были хорошо представлены железнодорожники, поскольку в одном только Краснодарском паровозном депо насчитывалось 457 стахановцев. На собрании машинист паровозного депо Аракелян рассказал, что на Краснодарском железнодорожном узле приведены в порядок паровозы, организованы две стахановские колонны, одна им. 21-й годовщины РККА — комсомольская, другая — им. XVIII съезда ВКП(б). Эти колонны заключили между собой договор на соревнование, а также соревновались с другими депо дороги им. Ворошилова. Возглавляемая Аракеляном комсомольская колонна, как и колонна им. XVIII съезда ВКП(б), руководимая Синяковым, приняли обязательство провести ряд тяжеловесных поездов: в Новороссийск — 3000 тонн, в Тихорецкую — 2000 тонн и в Кавказскую — 4000¬4200 тонн [10, л. 6; 11].
В Краснодарском паровозном депо была организована школа стахановской учебы, авторитетными лекторами которой стали Аракелян и Синяков. Основная тематика занятий касалась ухода за паровозами, методов вождения тяжеловесных поездов и работы «по кольцу». Такая работа заключалась в следующем: когда паровоз отправлялся в Тихорецкую, он набирал топливо, но, возвращаясь оттуда, не задерживался в Краснодаре, а направлялся дальше в Новороссийск. Таким образом, вместо задания по пробегу в 270-280 км, стахановцы достигали в течение суток 400-500 км, а один паровоз заменял работу двух. В стахановской школе к каждому передовику производства был прикреплен инженерно-технический работник для консультирования [10, л. 7; 11]. Коллега и соперник Аракеляна по соревнованию паровозных колонн Синяков назвал важнейшими направлениями стахановской работы в Краснодарском депо повышение технической скорости вождения тяжеловесных поездов и экономию топлива. В частности он заявил: «Если раньше мы водили поезда весом в 2000 тонн, то затем стали водить в 2500 и 3000 тонн…, теперь наши паровозники будут водить поезда в 3000-4000 и 5000 тонн. Тов. Аракелян сказал, что у нас была организована стахановская школа. Я могу рассказать простой пример: я веду поезд весом в 3000 тонн, по длине поезд равен чуть ли не километру, я преодолеваю подъем, веду поезд в гору. Но в теории я слаб, я не могу объяснить рабочему, почему на каком-то подъеме я провел поезд. Для того, чтобы овладеть теорией, к нам были брошены инженерно-технические силы» [10, л. 35].
По мнению Синякова, большое значение имел показ всех измерителей работы с указанием, кто как выполняет нормы. Показатели соревнования между упомянутыми паровозными колоннами и выполнения индивидуальных договоров ежедневно и ежемесячно вывешивались на стендах. Кроме того, был заведен порядок — если какой-либо машинист соблюдал график движения, обеспечивал большой пробег, то его фамилия также помещалась на стенде. И, в противоположность этому, если машинист допускал брак в работе, совершал аварию, то его фамилия заносилась на «черную доску» [10, л. 35].
Важным направлением усилий стахановцев оставалась экономии топлива — угля и нефти. Для этого проводились эксперименты по использованию топливных смесей, включавших дешевые отходы производства. Так, бывший машинист, а в начале 1939 г. — заместитель начальника Краснодарского отделения паровозного хозяйства железной дороги им. Ворошилова, орденоносец А.П. Гура в подарок XVIII съезду ВКП(б) обязался провести опытные поездки на паровозе, применяя для отопления вместо угля хлопковую шелуху и изгарь. 5 февраля А.П. Гура проделал показательный рейс на участке Краснодар-Новороссийск. Топливо для паровоза состояло из 1200 кг хлопковой шелухи и 2700 кг изгари. Участок Краснодар-Новороссийск являлся одним из самых трудных на дороге, с многочисленными подъемами. Однако парообразование было хорошим, результаты поездки оказались блестящими. Ведя поезд на суррогатной топливной смеси, А.П. Гура даже добился значительного перевыполнения норм технической скорости [12].
В Краснодарском паровозном депо подавляющее большинство машинистов, работая по методу А.П. Гуры, добивались значительной экономии топлива. Машинисты — кривоносовцы Калашников и Литвяк ежемесячно экономили 40-60 т угля. А Вирчик, ведя тяжеловесный поезд на участке Краснодар-Кавказская, сэкономил 1284 кг угля. Большой экономии угля также добились машинисты Н. Личман, Белый, Сучков. Чаус и др. Паровозное депо Краснодар в январе 1939 г. сэкономило более 400 т топлива, а в феврале — 340 т [13]. Успехам краснодарских паровозников в борьбе за экономию угля помогло приведение в порядок котлового хозяйства, устранение накипи в котлах. Для этого в депо наладили регулярную продувку котлов, дымогарных и жаровых труб [13].
Активно участвовали в соревновании железнодорожники Кавказского отделения дороги им. Ворошилова. Так, грузчики ст. Армавир ежедневно выполняли по 2-3 нормы, добиваясь снижения простоя вагонов и выполнения плана погрузки. Особо выделялась бригада под руководством Пономарева, переработавшая 1 февраля 1939 г. 210 т грузов, при задании 39 т. Хороших успехов в этот день достигли бригады Карапетьяна, Марьина, Петросова, Дурбашова и Иванова, выполнившие норму, в среднем, на 180-200% [14].
Трудовой подъем наблюдался в Кавказском паровозном депо. Если раньше здесь имелись факты отказов в подаче паровозов под поезда, то теперь план подачи паровозов депо ежедневно выполняло. В цехах, среди комплексных бригад первенство держала бригада Михаила Харченко, выпускавшая паровозы из ремонта за 7 часов, при норме 14 часов. В подъемочном цехе, где мастером трудился Сапожников, значительно улучшилось качество ремонта паровозов и резко снизились сроки нахождения паровозов на канавах. Росли достижения стахановцев: 2 февраля слесарь Кишлов выполнил норму на 380%, слесарь Щеголев — на 266%, кузнец Костенко — на 362%, токарь Ланской — на 290% [14].
В эксплуатационном отделе среди паровозников организовали колонну локомотивов им. XVIII съезда партии, персонал которой показал образцы ударного труда. Так, машинист Вениченко 1 февраля с большой скоростью провел по участку состав цистерн. А Николай Ярощук провел бензиновый состав из Невинномысской в Кавказскую, превысив скорость на 8 км/ч. Машинист Харченко привел состав цистерн в Невинномысскую раньше расписания, а обратно в Кавказскую он привел нефтяной состав также с опережением графика. Среднесуточный пробег состава при задании в 600 км, он повысил до 859 км, аналогичных успехов добились машинисты Лощенов и Демидов [14].
В последующие дни февраля 1939 г. машинисты депо ст. Кавказская продолжали твер¬до выполнять свои трудовые обязательства. Заметных успехов добился машинист Ржевский, который 6 февраля провел состав весом в 2400 т с превышением технической скорости на 7 км/ч. Образцовую поездку совершил кривоносовец Георгашвили, доставивший из Невинномысской нефтяной состав весом 2500 т, а до Кавказской провел его с превышением норм технической скорости. Отличные показатели обеспечивали машинисты Васильев, Кичун, Пивоваров, Немкина, Бондарев и др. Например, Бондарев привел в Кавказскую состав цистерн весом в 2280 т при норме 2000 т по расписанию, перевыполнив заданную скорость на 2 км/ч [15].
Среди паровозников Кавказского депо развернулось соревнование за быстрое продвижение маршрутов с наливными грузами — бензином, керосином и др. Г. Евдокименко провел состав на трудном участке Кавказская-Невинномысская, развив рекордную скорость, превысив норму на 30%. Обратно в Кавказскую он доставил наливной состав весом в 3860 т при норме 2200 т [16].
Успешно участвовали в соревновании и локомотивные бригады Новороссийского паровозного депо. Например, машинист паровоза № 975, комсомолец Петров, включившийся в колонну паровозов им. XVIII съезда ВКП(б), имел хорошие показатели по весу составов и перевыполнял нормы технической скорости. Машинисты Шпак, Фатин, Поливода, Романо¬вич и Черник также систематически перевыполняли нормы технической скорости [17].
В отличие от ситуации начала 1930-х гг., в развитии социалистического соревнования, в целом, и стахановско-кривоносовского движения, в частности, авангардная роль членов ВКП(б) была очевидной. Например, коммунисты Ейского железнодорожного узла эффективно возглавляли предсъездовское соревнование. Машинисты, коммунисты Антоненко, Мироведов, Дайнеко водили товарные поезда с большой скоростью, экономя топливо. Так, в январе 1939 г. машинист Мироведов, его помощник Дайнеко и кочегар Родионов сэкономили 10 т топлива. От коммунистов не отставали комсомольцы и сочувствующие: слесарь, комсомолец Шибалкин и сочувствующие Бабкин и Федотов выполняли задания на 140-150% [18].
Впрочем, в ряде подразделений и на ремонтных предприятиях железнодорожного транспорта наблюдалась более сложная, противоречивая ситуация. Так, на Краснодарском общегородском собрании партийного актива, состоявшемся 25 декабря 1940 г., представитель вагоноремонтного завода Войчук отмечал, что на предприятии не все цехи работают удовлетворительно, хотя есть цехи, которые работают хорошо: «Кузнечный цех выполняет программу ежемесячно. Здесь секретарь парторганизации сам кузнец — Бобриков, показывающий образцы работы и выполняющий программу на 400%, там же мастер коммунист Бергуженко и Филонов, которые возглавляют соревнование. В этой смене мы имеем лучших стахановцев, которых знает общественность города. Таких, как, например, кузнец Миронцев, выполняющий в отдельные дни норму на 700 и 800 процентов». Однако Войчук также констатировал, что, в целом, завод работает неудовлетворительно: «Основной причиной плохой работы завода я считаю отсутствие трудовой дисциплины. Из коммунистов, работающих на заводе в количестве 221 чел. — только 104 стахановца. Это говорит о том, что парторганизация не стала во главе соцсоревнования» [19, л. 41, 42].
Соревновательная активность железнодорожников Кубани не завершилась после созыва XVIII съезда ВКП(б) (март 1939 г.), ее очередная волна была связана с подготовкой к Всесоюзному дню железнодорожника — 30 июля. За несколько дней июля 1939 г. краснодарские железнодорожники провели 25 тяжеловесных поездов. Руководитель упоминавшейся выше колонны им. XVIII партсъезда передовой машинист Сучков провел на участке Краснодар-Новороссийск тяжеловесный поезд с большой технической скоростью. Широко распространилась среди краснодарских паровозных бригад уже упоминавшаяся практика вождения тяжеловесных составов «по кольцу» [20].
Большой производственный подъем наблюдался и среди остальных работников Краснодарского отделения железной дороги им. Ворошилова. Промывочный цех Краснодарского депо, руководимый мастером Козорог, стал выпускать паровозы из промывки за одну смену, при норме 2-3 дня, а паровоз № 738-06 промыли всего за 5 часов. В Кавказском депо коммунисты активно проявляли свою авангардную роль на производстве. Так, член ВКП(б) машинист Георгашвили перевыполнял за каждую поездку нормы технической скорости, в среднем, на 4,5 км/ч. Лидерами соревнования в автотормозном цехе стали коммунисты, в том числе — парторг цеха Талалаев, выполнявший нормы на 200%. В предпраздничные дни на ст. Белореченская значительно перевыполнялся план погрузки. По-стахановски трудились стрелочники Юрьев, Маганов, Бубликов; составители поездов Пастухов и Молодченко; весовщики Горонович, Никитин; слесари Черкашин и Скрипченко [20; 21].
Продолжало развиваться движение машинистов-тяжеловесников. В июле 1939 г. машинист краснодарского депо комсомолец Бобров строго по графику провел четыре тяжеловесных поезда, причем один из них весом 4000 т. С таким же успехом продолжали водить тяжелые составы машинисты Краснодарского депо Синяков, Аракелян, Сучков и др. Лучшие машинисты депо ст. Тихорецк — Жевагин, Кузьменко, Пустовойтенко провели в один день по два тяжелых состава, превысив норматив технической скорости. Молодые машинисты Армавирского депо братья Николаевы успешно водили тяжеловесные поезда в Невинномысскую. Суммарно машинисты Краснодарского депо в честь праздника провели около 50 тяжеловесных поездов [20].
Ряды стахановцев росли среди ремонтников и диспетчеров, руководителей низового звена, стрелочников. Так, на Армавирском узле диспетчерская смена коммуниста Доронина ударной работой завоевала первенство и получила переходящее Красное знамя узла. Впервые за долгое время Краснодарский вагоноремонтный пункт 18 июля 1939 г. выполнил диспетчерский график с нулевым остатком неисправных вагонов. Работники вагонного хозяйства Тихорецкого депо, слесари Гусачевский и Китиченко в ходе соревнования научились менять подшипники за 6 мин. при норме 25 мин., а слесари Сыч и Хромов меняли воздушную магистраль за 8 мин. при норме 25 мин. [21].
Вместе с тем, в стахановском движении на железных дорогах Кубани в этот период прослеживались и негативные, тревожные тенденции. В частности, к марту 1940 г. на железной дороге им. Ворошилова имелся большой контингент стахановцев — 24191 чел., в том числе 75 чел., удостоенных правительственных наград. Однако развитие стахановско-кривоносовского почина по ряду направлений стало угасать, это коснулось, например, организации скоростного вождения товарных поездов. В феврале 1940 г. проходили ускоренно 30 составов в сутки, а уже 9 марта имелось всего 4 скоростных маршрута, следовательно, это движение не разворачивалось, а затихало [22, л. 43].
Тем не менее, достижения стахановского движения во всех отраслях народного хозяйства СССР, в том числе и на железных дорогах, в 1940 г. — начале 1941 гг. не были растрачены и стали основой трудового подвига, совершенного советскими людьми в годы Великой Отечественной войны [23].
Примечания
1. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза: В 3 т. — Т. 2: 1917-1945 гг. — СПб.: Иван Федоров, 1997. — 416 с.
2. Темляков В.Е. Железные дороги Кубани в период второй пятилетки: задачи перестройки режима функционирования и трудовые достижения рабочих // Историческая и социально-образовательная мысль. — 2015. — Т. 7. — № 5-2. — С. 89-93.
3. Темляков В.Е. Социалистическое соревнование и движение ударников на железных дорогах Кубани в 1929-1935 гг. // Кубанские исторические чтения: Мат-лы VII Междунар. науч.-практ. конф. (г. Краснодар, 24 июня 2016 г.). — Краснодар: Краснодар. ЦНТИ, 2016. — С. 93-103.
4. Темляков В.Е. Политические репрессии 1930-1941 гг. в отношении руководящих и рядовых кадров Краснодарского отделения Северо-Кавказских железных дорог // Социально-гуманитарный вестник: Всерос. сб. науч. тр. — Вып. 17. — Краснодар: Краснодар. ЦНТИ, 2015. — С. 37-43.
5. Большевик. Орган Краснодар. крайкома и горкома ВКП(б) и крайисполкома. — 1939. — 28 янв.
6. Центр документации новейшей истории Краснодарского края (ЦДНИКК). — Ф. 1724. — Оп. 1. — Д. 198.
7. ЦДНИКК. — Ф. 1724. — Оп. 1. — Д. 209.
8. ЦДНИКК. — Ф. 15. — Оп. 1. — Д. 213.
9. ЦДНИКК. — Ф. 15. — Оп. 1. — Д. 238.
10. ЦДНИКК. — Ф. 1072. — Оп. 1. — Д. 1015.
11. Большевик. — 1939. — 11 февр.
12. Большевик. — 1939. — 11 марта.
13. Большевик. — 1939. — 9 февр.
14. Большевик. — 1939. — 8 февр.
15. Большевик. — 1939. — 14 февр.
16. Большевик. — 1939. — 28 февр.
17. Большевик. — 1939. — 21 февр.
18. Большевик. — 1939. — 26 февр.
19. ЦДНИКК. — Ф. 821. — Оп. 1. — Д. 501.
20. Большевик. — 1939. — 21 июля.
21. Большевик. — 1939. — 30 июля.
22. ЦДНИКК. — Ф. 1774-А — Оп. 1. — Д. 1077.
23. Темляков В.Е. Трудовой и ратный подвиг железнодорожников Кубани в годы Великой Отечественной войны // Социально-гуманитарный вестник: Всерос. сб. науч. тр. — Вып. 15. — Краснодар: Краснодар. ЦНТИ, 2013. — С. 31-42.
